La CLIA, associazione internazionale dell’industria crocieristica si è impegnata ad arrivare a produrre “zero emissioni” e, anche se rappresenta meno dell’1% dello shipping mondiale, il settore delle crociere è all’avanguardia nel raggiungimento di questo obiettivo.
CLIA accoglie con favore il coinvolgimento della società civile in questa delicata discussione, ma è delusa dal fatto che Transport & Environment abbia pubblicato un’analisi effettuata solo dal proprio staff, in modo autoreferenziale e senza discussioni pubbliche o contributi dall'industria delle crociere.
Le compagnie sono preoccupate che i risultati siano stati pubblicati senza alcun controllo accademico o revisione tra pari. D’altra parte anche la metodologia utilizzata da quella associazione di cittadini per calcolare i risultati non risulta essere stata riconosciuta come un processo scientificamente valido.
Soprattutto, la classifica si basa esclusivamente su ipotesi e non su misurazioni effettive e non tiene conto dell'eventuale utilizzo delle tecnologie di abbattimento delle emissioni già presenti sulle navi. Che è nota o comunque di facile consultazione per chiunque voglia affrontare tale tema senza faziosità.
Per esempio, il settore delle crociere è stato uno dei primi ad adottare la tecnologia di pulizia dei gas di scarico (EGCS). Di conseguenza questa tecnologia si è sviluppata permettendo di ridurre le emissioni di zolfo oltre i limiti previsti dalle regolamentazioni internazionali e di ridurre inoltre le emissioni di particolato.
Attualmente 111 navi da crociera, con una capacità di oltre 305.000 passeggeri, sono state dotate di EGCS. Su altre 12 navi in servizio l’installazione è corso d’opera, mentre su ulteriori 30 è in programma nei prossimi mesi. Inoltre, 27 navi di nuova costruzione, con una capacità di quasi 100.000 passeggeri, usciranno nei prossimi anni dai cantieri già dotate di EGCS.
Oltre a questo, il settore delle crociere è stato anche uno dei primi ad adottare la propulsione a Gas Naturale Liquefatto (GNL). Più di un terzo di tutte le nuove navi in costruzione da qui a pochi mesi, 25 in totale, utilizzeranno il GNL come combustibile di propulsione principale. Attualmente sono già operative due navi da crociera in grado di utilizzare il GNL durante le soste in porto, riducendo così le emissioni nelle città portuali. E non bisogna dimenticare che oltre il 70% della flotta da crociera mondiale - 152 navi - sono già navi "dual fuel", in grado di utilizzare carburanti alternativi come metanolo e biodiesel, nonché i tradizionali combustibili fossili. Alcune sono persino in grado di trasformare i loro rifiuti alimentari in carburante.
Queste percentuali di utilizzo di EGCS e GNL non hanno paragoni in nessun altro settore dello shipping e non state adeguatamente considerate nell'analisi di Transport & Environment.
Per quanto riguarda le cinque raccomandazioni contenute nello studio, l'industria delle crociere ha le seguenti risposte:
• Naturalmente siamo d'accordo sul fatto che dovrebbero esserci condizioni di parità tra la shore-side electricity (SSE), ovvero la possibilità per le navi di spegnere i motori e collegarsi alla rete elettrica di terra quando sono in porto, e i combustibili fossili usati a bordo. L'introduzione di una deroga transitoria dalla tassa sull'elettricità da parte dell'UE è fortemente sostenuta dal settore delle crociere. I combustibili per uso marittimo non riguardano solo l’Unione Europea ma una questione globale, e l'IMO (International Maritime Organization) è attivamente impegnata a ridurre le emissioni di gas serra derivanti dalle navi e a presentare le misure necessarie perché ciò avvenga, in linea con le aspettative dell'UE.
• L’efficacia dell’utilizzo della rete elettrica di terra per mitigare l’impatto ambientale delle navi varia molto a seconda delle circostanze locali. Dobbiamo tenere presente che per ridurre efficacemente le emissioni l'energia da terra deve provenire da fonti pulite ed efficienti, e deve rappresentare un'opzione veramente competitiva dal punto di vista ambientale rispetto al GNL o EGCS. Inoltre, al momento non esiste un sistema standard di connessione alla rete di terra utilizzato ovunque, il che rende ancora più difficile per i nostri associati investire in questa tecnologia. Ad oggi 55 navi da crociera, oltre il 27% della capacità totale, sono dotate di sistemi di connessione con la rete elettrica di terra e quindi sono potenzialmente in grado di utilizzarla, ove disponibile. Si prevede che altre 11 navi in servizio verranno equipaggiate con questi sistemi e che 17 nuove navi usciranno dai cantieri già dotate di questi sistemi. Tuttavia, attualmente solo 13 porti visitati dalle navi delle compagnie aderenti a CLIA offrono almeno una minima disponibilità di utilizzo di energie elettrica da terra: Brooklyn, Halifax, Amburgo Altona, Montreal, San Diego, San Francisco (banchina 35), Los Angeles, Long Beach, San Pedro (banchine 92 & 93), Seattle, Shanghai, Vancouver Canada Place e Juneau. Sono necessari massicci investimenti, soprattutto in Europa, se si vuole fare un modo che la connessione alla rete elettrica di terra diventi un’alternativa concreta.
• L'estensione degli standard SECA al resto dei mari dell'UE richiederà tempo e, in conformità con l'attuale quadro normativo, gradiremmo la conferma che sia possibile utilizzare gli EGCS sia “open loop” che “closed loop”, e che il GNL e altri combustibili alternativi siano supportati e sviluppati e che siano fisicamente disponibili nei porti per essere usati dalle navi. Per un settore come quello delle crociere che fa investimenti di lungo periodo, la chiarezza sulle aspettative future è di fondamentale importanza. Ovviamente, qualsiasi nuova area SECA dovrebbe essere proposta seguendo le procedure IMO concordate a livello mondiale per tali aree.
• Si noti che lo sviluppo di un meccanismo finanziario simile al fondo norvegese per il NOx (ossido di azoto) non è stato in passato ostacolato dall'industria delle crociere. Affermare che "le navi possono utilizzare i sistemi SCR (filtri per il NOx) e i filtri anti-particolato per ridurre i loro NOx e PM" è un approccio molto semplicistico, in quanto non tiene conto della loro disponibilità, della possibilità di essere installati sulle navi in servizio e dell'investimento finanziario necessario. Inoltre, i massicci investimenti fatti nelle tecnologie di riduzione delle emissioni da parte dei membri CLIA non sono stati supportati dal fondo norvegese per il NOx: nessuna compagnia CLIA ha ricevuto finanziamenti fino ad oggi.
• Infine, lo sviluppo di un'area di controllo a emissioni zero è un'aspirazione ammirevole, ma deve essere chiaramente definita e pensata. CLIA e i suoi membri gradirebbero poter dare il loro contributo a riguardo per approfondire questo scenario e costruire un'Europa più pulita per tutti i nostri cittadini.
