Nella "Breve descrizione dell'appalto o degli acquisti" leggiamo:
"Servizi di ingegneria per valutare la fattibilità degli investimenti necessari per la fornitura attraverso il terminale di rigassificazione GNL di Panigaglia dei seguenti servizi di tipo Small Scale LNG: Reloading feeder ship e bettoline, caricazione di autocisterne e ISO container, liquefazione di gas naturale da metanodotto e caricazione di autocisterne da un impianto di stoccaggio costiero al di fuori del terminale".
Questi servizi richiesti vengono poi meglio descritti suddividendoli in 6 punti che descriviamo uno per uno anche alla luce di quello che è lo stato attuale dell'impianto. Ci riserviamo di commentare questi punti in modo più approfondito in un successivo post.
1) Valutazione delle condizioni e stima della vita utile di alcuni elementi dell'impianto: serbatoi di stoccaggio, transfer line, pontile di attracco.
I lavori per la costruzione del terminale di rigassificazione sono iniziati nel 1968 e fino al 1980 la società ha lavorato gas proveniente dalla Libia. Quando queste forniture si interruppero la società presentò, nel 1987, al Ministero dell'Industria un progetto di ristrutturazione dell'impianto di Panigaglia per poter lavorare GNL leggero. Il comune di Porto Venere espresse parere contrario e dopo lunghe trattative si arrivò alla stipula di un Protocollo di Intesa in base al quale la società presentò nel 1989 uno "Studio di fattibilità preliminare per un piano di ristrutturazione e sviluppo produttivo". Tale Piano aveva una precondizione essenziale: lo stoccaggio sotterraneo del GNL, cioè lo spostamento dei serbatoi di stoccaggio del GNL in cavità sotterranee realizzate sotto il monte Castellana. Questo piano venne accantonato, anche per la forte opposizione della popolazione, e rimase la richiesta di ristrutturazione presentata dalla Snam nel 1987, richiesta che venne approvata nel 1990 dal Ministero dei lavori Pubblici. Dopo un ricorso al TAR da parte del Comune e altre trattative, i lavori di ristrutturazione ai serbatoi, al pontile e all'impianto di rigassificazione partirono nel 1994 e sono gli ultimi interventi di rilievo eseguiti nello stabilimento.
2) Stato dell'arte e studio di fattibilità tecnico/economica e autorizzativa per gli investimenti necessari a fornire l'attività di caricazione navi presso il terminale, ad impianto di rigassificazione in marcia e fermo (con particolare riferimento alla gestione di Gas di Boil-Off).
Attualmente presso l'impianto di Panigaglia, che occupa un'area di circa 45.000 mq, le navi vengono scaricate, cioè, come si legge nel sito ufficiale dell'impianto "il GNL, ricevuto da navi metaniere, è trasferito, a mezzo di una condotta, dalle cisterne delle navi ai serbatoi a terra, dove viene immagazzinato alla temperatura di circa -160 °C e a pressione atmosferica. L'attività svolta nel terminale di Panigaglia prevede una serie di lavorazioni complesse consistenti nella rigassificazione, a ciclo continuo, del gas naturale liquefatto.
I serbatoi a terra sono due, cilindrici e verticali, e hanno una capacità di 50.000 metri cubi ciascuno". Ancora dal sito ufficiale: "La sezione di rigassificazione è costituita dalle pompe per la movimentazione e la pressurizzazione del GNL e dai vaporizzatori a fiamma sommersa. Il gas naturale liquefatto viene prelevato dai serbatoi e inviato, a mezzo di tubazioni, alle unità di vaporizzazione. Le unità, utilizzando il calore sviluppato dalla combustione di parte del gas, riscaldano il GNL a una temperatura prossima a quella ambiente, riportandolo allo stato gassoso. Il gas naturale viene infine immesso nella rete di trasporto che lo porterà agli utenti".
E' evidente che l'attività prevista dal bando è esattamente l'opposto di quanto accade ora nel terminale, cioè si prevede di prelevare gas dal metanodotto, liquefarlo nel terminale e caricare navi o autocisterne o bettoline con il gas liquefatto. La società chiede uno studio di fattibilità "ad impianto di rigassificazione in marcia e fermo". Le due operazioni, rigassificazione e liquefazione, potranno avvenire anche in contemporanea nel terminale? E se si, saranno costruiti nuovi serbatoi e/o tubazioni e/o unità di liquefazione? Il metanodotto che parte da Panigaglia è stato costruito alla fine degli anni '60 e ha dimostrato anche recentemente un alto grado di fragilità strutturale. Gli si chiede ora di funzionare nei due sensi, trasporto di gas sia dal terminale verso gli utenti sia da aree di stoccaggio verso il terminale?
Sulla gestione di Gas di Boil-Off sempre nel sito dell'impianto leggiamo: Recentemente lo Stabilimento ha modificato il sistema di recupero dei gas di "boil-off" (ovvero di recupero dei vapori che si formano continuamente all'interno dei serbatoi e che tendono ad aumentarne la pressione) e il sistema di automazione dell'impianto, al fine di migliorarne ulteriormente le prestazioni e la sicurezza.
Per il recupero dei gas di boil-off, si utilizzano tre compressori che convogliano i gas dai serbatoi verso una colonna di assorbimento, dove vengono riliquefatti, rientrando così nel ciclo di produzione. Parte dei vapori di boil-off che si producono in questa fase, ritornano alla nave (attraverso una soffiante, una condotta e un braccio di collegamento) per compensare il volume lasciato libero all'interno delle tanche della nave, in seguito alla progressiva discarica del GNL.
La formazione di gas all'interno dei serbatoi costituisce un grande pericolo perché potrebbe deformare il coperchio con conseguente fuoriuscita di GNL. Ricordiamo che il GNL non è infiammabile ma a contatto con l'aria, quindi passando da -160° alla temperatura ambiente, si vaporizza istantaneamente con un aumento di volume pari a 600 volte quello del liquido. E' sufficiente una piccolissima perdita perché con l'innalzamento della temperatura si formi una nube gassosa che può infiammarsi per un innesco qualsiasi (evento previsto anche dal Piano di Emergenza Esterno dello stabilimento).
3) Studio dell'arte e studio di fattibilità tecnico/economica e autorizzativa per gli investimenti necessari a fornire l'attività di caricazione autobotti e ISO container presso il terminale, ad impianto di rigassificazione in marcia e fermo.
Le autobotti viaggeranno su strada, sulla strada che collega il terminale alla città e quindi alle grandi vie di comunicazione stradale e ferroviaria. L'unico collegamento con la città della Spezia è la SP530, strada stretta, tortuosa, sempre molto trafficata e ancora di più in estate per la presenza dei numerosi turisti. Proprio per le sue caratteristiche questa strada è spesso teatro di incidenti che, nei casi più gravi, isolano, come è successo più volte, le frazioni del Comune di Porto Venere e anche alcune del Comune della Spezia.
Tutti ricordano l'incidente del 30 giugno 2009 quando a Viareggio il deragliamento di un carrello cisterna di GPL provocò l'incendio di 7500 metri cubi di gas, causò la morte di 32 persone e la distruzione di un'intera strada.
Di tutto questo abbiamo scritto anche QUI
4) Studio di pre-fattibilità per gli investimenti necessari a effettuare la liquefazione del Gas Naturale dal metanodotto e l'iniezione nei serbatoi del terminale.
Questo punto conferma l'inversione del procedimento attualmente eseguito nello stabilimento.
Gli impianti di liquefazione funzionano come enormi impianti di refrigerazione e sono organizzati come unità di lavorazione in parallelo, chiamate treni, ognuna delle quali tratta una porzione di gas per liquefarlo.
Alla fine del processo di liquefazione, ad una temperatura di circa -160°, il volume originale del gas si riduce di circa 600 volte.
A questo punto, il GNL può essere immesso nei serbatoi di stoccaggio prima di essere caricato su autobotti e ISO container.
5) Studio di pre-fattibilità per gli investimenti necessari a realizzare, fuori dal terminale, un impianto di stoccaggio costiero, rifornito da feeder ship, per la caricazione di autocisterne e ISO Container.
Questo è un punto molto inquietante perché si prevede la realizzazione fuori dal terminale di un impianto di stoccaggio costiero. Fuori, dove? Forse in uno dei tanti siti all'interno del Golfo ormai degradati e quindi ulteriormente degradabili? Verranno occupati siti militari non più utilizzati appieno come sembra anticipare questaintervista? O forse si ritorna al progetto del 1989 che prevedeva di scavare gallerie e di collocare i serbatoi sotto la collina alle spalle dello stabilimento? Si tratterebbe in ogni caso di un ampliamento dello stabilimento e della creazione di un ulteriore sito ad altissimo rischio all'interno di un Golfo già sovraccarico.
Le feeder ship incaricate di rifornire questo impianto di stoccaggio costiero creerebbero un notevole incremento di traffico marittimo all'interno di un Golfo dove transitano già navi mercantili, navi da crociera e tantissime imbarcazioni private vista la presenza di numerosi porticcioli e ormeggi. Per non parlare poi di navi militari e altre con carichi pericolosi.
6) Predisposizione della specifica tecnica e dei documenti di appalto necessari per assegnare successivamente un incarico di ingegneria di dettaglio.
Su questo punto non possiamo che augurarci la massima trasparenza da parte della società e dei Ministeri e Amministrazioni pubbliche che saranno chiamate ad esaminare il progetto.
