Burocrazia che non è quella dagli effetti positivi che ad esempio esprimeva anni addietro un ministero della marina mercantile in cui erano unificate le funzioni che ora il piano della logistica e dei porti vorrebbe ri-attribuire a una super sezione del ministero dei Trasporti, ma è la burocrazia della duplicazione delle funzioni fra piú di venti amministrazioni a cui sono delegati i controlli sulla merce e sulla nave in porto; è quella negativa della proliferazione di norme e di regolamenti, nonché delle interpretazioni difformi che ne vengono fatte nei diversi porti.
Nel corso dell'assemblea di Federagenti, sia nell'intervento del presidente nazionale, Michele Pappalardo, sia nella relazione tenuta da Gianantonio Stella del Corriere della sera, sono emersi casi clamorosi come quello di Gioia Tauro: un numero crescente di spedizionieri internazionale impone alle compagnie di navigazione l'esclusione del porto di Gioia Tauro dall'elenco dei porti dove sbarcare la merce, a causa dei controlli spropositatamente piú numerosi rispetto a quanto accade nei porti concorrenti: 13.803 ispezioni sui container, pari al 2% di tutti i container movimentati, quando a Valencia si ispeziona l'1% del traffico, a Algesiras lo 0,2% e al Pireo lo 0,01%. Con un risultato paradossale: a Gioia Tauro nel 2014 sono stati sequestrai 4.966 chili di droga, contro i 26.700 della Spagna dove, come detto, il numero dei controlli è infinitamente inferiore.
Ma l'elenco dei danni da burocrazia è pressoché infinito ed è in stridente contrasto con la sottovalutazione cronica che viene fatta di un settore che occupa (il cluster marittimo- portuale) 800.000 addetti e incide per quasi il 3% .
Gli operatori lamentano un sistema, di procedimenti amministrativi prodromici e contestuali all'attività di importazione ed esportazione, da cui si generano i controlli, estremamente complesso per la numerosità dei procedimenti previsti e degli Enti ad essi preposti (23 Enti), che si ripercuote sui tempi e sui costi di stazionamento in banchina.
Per dare un'idea di quanto costa al nostro sistema 1 sola ora di ritardo è possibile fare il seguente ragionamento. Nelle stime di valorizzazione del tempo perso a causa dei vincoli burocratici viene indicato, in via cautelativa, il valore di 12 Euro come costo per il ritardo di 1 ora nella spedizione di 20 tonnellate di merce. Ciò significa che per ogni ora di ritardo derivante da procedure burocratico-amministrative su complessivi 250 milioni di tonnellate, il costo per il sistema economico italiano è di 150 milioni di Euro l'anno, equivalenti a 3,6 miliardi di Euro per ogni 24 ore di ritardo.
E un giorno di ritardo, in media, nel transito di un prodotto corrisponde a una flessione del commercio di almeno l'1% nell'arco di un anno. Riportando questo valore sull'Italia si stima come per ogni giorno di ritardo il danno sul commercio internazionale dell'Italia sia pari a 7,5 miliardi di Euro l'anno.
Non casualmente le Dogane, attraverso il direttore Teresa Alvaro, hanno insistito sulla necessità di accelerare sul processo sia di realizzazione dello sportello unico doganale, sia sull'uniformazione delle procedure in Unione europea, difendendo anche la scelta compiuta proprio a La Spezia, dei cosiddetti Corridoi Doganali.
E ancora: le procedure amministrative di Valutazione Impatto Ambientale (VIA), Valutazione Ambientale Strategica (VAS), Valutazione di Incidenza Ambientale (VIncA) risultano complesse e caratterizzate da lunghi tempi di espletamento, indipendentemente dall'entità del progetto.
La procedura di VIA, coinvolge 3 Attori (Proponente, Soggetti Interessati e Autorità Competente) risulta attualmente di una durata complessiva massima compresa tra 300 e 360 giorni e si compone di 9 fasi.
La procedura di VAS coinvolge numerosi attori (Autorità Competente, Autorità Procedente, Proponente, Sistema Agenzie Ambientali, ISPRA, Soggetti competenti in materia ambientale), di una durata complessiva di 330 giorni e si compone di 7 fasi.
La procedura di VIncA si compone di 4 fasi (Verifica, screening per la fattibilità del piano/progetto – 4 attività; Valutazione "appropriata" – 4 attività; Analisi di soluzione alternative – 2 attività; Definizione di misure di compensazione).
Anche le navi non sfuggono al gioco della burocrazia: Un esempio? Le navi in un porto italiano sono tenute al pagamento di una tassa di ancoraggio. Iter: l agente marittimo si reca in Capitaneria di porto e presenta un suo conteggio per la tassa sulla base della stazza e del tonnellaggio della nave. La Capitaneria verifica e emette un ordine di introito. Con questo l'agente deve fisicamente andare in banca e fare emettere un assegno circolare che successivamente va portato in Dogana che lo incassa e rilascia una bolletta che va riportata in Capitaneria. Senza il pagamento della tassa la nave non parte; al sabato e alla domenica la prassi vuole che venga accettata una lettera di impegno dell'agente, ma è a discrezione dell'autorità' marittima.
E ancora. Anche se è stata controllata poche ore prima in un altro porto italiano, ogni nave che arriva nei nostri scali è oggetto di una visita della Gdf, della Polizia di Frontiera e del controllo documentale da parte della capitaneria di porto e se proveniente da destinazioni extra Ue anche della Sanità marittima. Le visite si ripetono in ogni porto, senza che questi dialoghino fra loro, e tutto nasce da decreti regi che risalgono al secolo scorso.
L'attenzione dell'assemblea si è anche focalizzata sul Piano della logistica e dei porti, che proprio nella giornata odierna sarebbe stato sottoposto dal governo al via libera dell'Unione europea. Pasqualino Monti, presidente di Assoporti, ha confermato il giudizio complessivamente positivo sulla bozza di piano, tuttavia con la richiesta di modifiche sostanziali in materia di governance e razionalizzazione del sistema, e contemporanea attenzione sulla percorribilità dello strumento (il dpcm) che dovrebbe sostituirsi alla legge.
Michele Pappalardo ha confermato la necessità di procedere sulla strada tracciata, ma di farlo alla svelta passando rapidamente dalle parole ai fatti.
Complessivamente dall'assemblea è emerso un forte segnale a favore di una impostazione sistemica sia per i porti che per la logistica e di una accelerazione della collaborazione fra soggetti pubblici e operatori privati per colmare rapidamente il gap competitivo rispetto alla concorrenza internazionale.
