Giorgio Bucchioni, presidente dell’Associazione Agenti Marittimi del Porto della Spezia e già Presidente dell’Autorità Portuale, rilascia un’intervista che riguarda la sua storia professionale e gli sviluppi del porto della Spezia.
Lei è stato presidente sia dell’Azienda Mezzi Meccanici che di Autorità Portuale della Spezia, cosa ne pensa della nuova riforma e dell’accorpamento dei porti della Spezia e di Carrara fino a ieri sempre in competizione?
“Io lavoro in porto fin dal 1971, poi tra Azienda Mezzi Meccanici e Autorità Portuale ho fatto 17 anni, dall’88 al 2001. Devo dire che ho visto trasformare il mondo portuale. Noi facevamo alla Spezia merci varie, e grazie al container e alle sue peculiarità che ha avuto un grande impatto sulla trasformazione del Porto della Spezia, abbiamo potuto vedere come la palettizzazione prima e la containerizzazione dopo, abbiano consentito al porto di affermarsi nel panorama italiano e mediterraneo, perché nel 1988 - 89 quando ha aperto il porto di Gioia Tauro noi eravamo il secondo porto del mediterraneo con quasi un milione di contenitori, più di Barcellona, Valencia, Genova, più di Livorno.
Noi possiamo dire che questo tipo di evoluzione ha visto Spezia prima nell’adottare la riforma portuale introdotta dalla legge 84/94 che aveva circa 40 anni di dibattiti alle spalle. Nel 94 è stata licenziata ed è stata una legge che ha consentito agli imprenditori portuali di investire, ai lavoratori portuali di rinunciare alla loro esclusiva a sempre con la garanzia di lavorare, e terzo dava una grande autonomia al luogo. Consentiva alla città di Spezia di assumersi la responsabilità dell’evoluzione del lavoro portuale grazie alla designazione del presidente e di gran parte del comitato portuale che stabiliva che cosa si dovesse fare del porto.
L’altra riforma è stata fatta nel 2015 da parte del ministro Del Rio, e dal mio punto di vista è stata una riforma sbagliata. In primis perché la procedura ha levato alla realtà locale la responsabilità della designazione della nomina del presidente dell’autorità portuale. Questo ha fatto si che la nomina diventasse estremamente politica e che il comitato portuale venisse abolito. Venne introdotto il comitato di gestione di cui fanno parte i sindaci delle città dove risiedono i porti le regioni e la capitaneria di porto. Questo ha potato al fatto che il governo dei porti è diventato prevalentemente politico”.
Cosa pensa della richiesta di Snam di avviare il traffico di gas con il porto della Spezia?
“Io ho preso una posizione dopo un certo periodo di tempo in cui dico che non si può negare alla Snam in diritto di portare il suo prodotto a rifornire non solamente le navi ma anche l’autotrazione. Oggi noi abbiamo degli autotrasportatori che hanno investito fior di denari comprando camion che vanno a gas, e non hanno distributori di gas in giro per l’Italia.
I pochi che si riforniscono lo fanno facendo arrivare camion da Marsiglia. Quando noi abbiamo rifornito 4 navi qui a Spezia, siamo stati il primo ed unico porto che ha rifornito le nevi con le bettoline di gas, le bettoline sono giunte a Spezia da Barcellona.
La cosa è assurda, che un paese come l’Italia debba ricorrere a delle riforniture che arrivano da altri paesi. Noi abbiamo a Spezia la fortuna di avere il rigassificatore che consente di rifornire autotrazione, navi e altre realtà minori.
Questa però è a mio parere una questione che si deve risolvere non alla Calata Malaspina, che è a 150 m dalle scuole, che è in mezzo alle due banchine che accolgono le navi da crociera.
Mettere la nave in mezzo a due navi di passeggeri non è tanto un problema di pericolo ma un problema di ansietà, se i passeggeri di una nave sanno che hanno una bettolina di gas ai piedi, potrebbero non essere favorevoli. Non tanto perché ci sia un pericolo reale per le navi da crociera, non possiamo dimenticare che Panigaglia è una di quelle aziende industriali ad alto rischio, per cui la Snam ha ideato questo trasporto di camion all’interno del golfo dal terminal al porto, e io sostengo che in porto ci sono due entità che hanno il diritto di rifare questo traffico, che sono il terminal Contship e Tarros.
Da tenere presente che questo Gas non esplode, diventa da liquido ad aeriforme ma non esplode. Infine, la Snam deve essere tutelata nella sua possibilità di fare business ma deve anche rendersi conto che la città ha delle esigenze che devono essere rispettate e salvaguardate”.
Da quando ha iniziato cosa è cambiato?
“È cambiato il mondo. Quando ho cominciato i telefonini non c’erano. Sono entrato nel 71 e le comunicazioni si facevano tramite telegramma. Poi sono arrivati i telefonini, degli aggeggi enormi che ti portavi dietro e facevi vedere di essere all’avanguardia. Poi è arrivato il fax, che anche quello oggi è abbandonato. C’è stata l’esplosione di Internet, la modernità entro la quale oggi viviamo ha due capi saldi, uno è internet e l’altro e la globalizzazione”.
ll futuro del porto di spezia rispetto agli altri porti, rispetto ad esempio a Genova e Livorno. Rispetto a queste due realtà portualità cosa deve fare il porto della Spezia per mantenere un ruolo principale in Italia?
“Non cosa dovrebbe fare secondo me, ma cosa sta facendo. Noi lo stiamo facendo, per esempio stiamo operando molto nello sviluppo e nell’introduzione della computerizzazione all’interno del traffico. Ad esempio il sistema di controllo per cui le navi in entrata comunicano al terminal il loro arrivo con preavviso e questo fa si che ci possa essere la possibilità da parte del terminal di raggiungere l’operatività appena il camion arriva. L’altra cosa che abbiamo fatto a Santo Stefano, e siamo i primi in Italia, è la primogenitura del controllo delle merci contemporaneamente da parte di tutti gli enti di controllo, con la creazione dello sportello unico doganale e dei controlli.
Dal nostro punto di vista noi stiamo facendo. Chi altro deve fare il proprio lavoro? L’autorità portale perché deve insieme alla Spezia container Terminal e alla Tarros, devono fare i nuovi banchinamenti che sono stati concordati. Il futuro è legato anche al traffico ferroviario, che abbiamo bisogno sia particolarmente efficiente, per riuscire a portare in giro almeno il 50% del traffico che noi stimiamo e su cui c’è un impegno di arrivare ad almeno 2 milioni all’anno. Questo è il totale del traffico che speriamo di raggiungere nel giro di 5 anni, speriamo nel 2025 di esserci”.
Circa vent’anni fa ci fu una grande protesta nei confronti del porto per il dragaggio. Di dragaggi ce ne sono stati vari nei tempo, ma nessuno ha mai fatto un muro come nei primi anni 2000, perché ?
“Il problema è un altro, purtroppo o per fortuna il TAR ha cambiato politica. Il problema fu la sentenza del tar del 2001 in cui disse che ogni istanza è recessiva rispetto alla tutela ambientale, e quindi bloccò anche il nostro dragaggio. È stato quindi grazie al cambiamento di orientamento del Tar che si è potuto operare”.
Se dovesse fare una riforma che riveda gli assetti dell’Autorità del sistema portuale quale sarebbe la prima cosa che farebbe?
“Ritornerei alla riforma del 94”.
Dato che ci troviamo alla fine dell'anno, ci può fare un bilancio del Porto della Spezia?
“Bisogna partire da un concetto, i porti non lavorano perché sono straordinariamente preparati, ma lavorano perché alle spalle ci deve esse un sistema economico che funziona.
Che deve essere di produzione, esportazione e consumo. Noi abbiamo la possibilità di sviluppare, noi non abbiamo mai avuto preclusioni nel senso di fare concorrenza a Genova o Livorno, ma l’importante è dare un servizio all’economia del paese, siamo in grado di poter reggere la concorrenza e quindi speriamo che a questa crisi economica che ci aspetta l’anno prossimo non danneggi troppo l’interscambio perché l’export italiano è quello che ci consente di reggere l’economia.
Abbiamo una plusvalenza di 40 miliardi, che è un po’ meno del disavanzo annuale che fa il nostro bilancio ma che non è sufficiente a pagare il debito. Noi siamo un paese che deve esportare e lavorare sul turismo, due soggetti che portano valuta estera”.
