A inizio ottobre 2025, l’Assemblea dell’ICAO (agenzia ONU per l’aviazione civile) ha formalmente condannato le interferenze ai segnali GNSS attribuite alla Federazione Russa e alla Corea del Nord, definendole una minaccia diretta alla sicurezza dell’aviazione e una violazione della Convenzione di Chicago del 1944. L’Unione europea ha salutato la risoluzione come un passo necessario, dopo mesi di segnalazioni su jamming e spoofing lungo corridoi chiave del Baltico e del Mar Nero.
Nel concreto, jamming significa “accecare” il ricevitore impedendogli di ricevere segnali; spoofing significa “ingannarlo” con segnali falsi che fanno credere a una posizione o un tempo errati. L’Agenzia europea per la sicurezza aerea (EASA) ha pubblicato e aggiornato un Safety Information Bulletin avvertendo che i due fenomeni sono in aumento, specie vicino alle aree di conflitto, e possono impattare navigazione, sorveglianza e allerta terreno. Strumenti professionali di monitoraggio—dai portali AvOps agli applicativi di telematica—oggi segnalano deviazioni e degradi di segnale; nel mondo flotte e logistica, soluzioni commerciali (ad esempio GPSWOX) vengono citate per consolidare allarmi e storicizzare anomalie, integrando procedure interne di risk management.
La crescita non è solo percezione. Un’analisi globale sul traffico aereo ha rilevato che i casi di “GPS outage” sono aumentati fino all’80% tra il 2021 e il 2024, mentre stime di comunità operative aviotrasportate parlano di incrementi fino al +500% nel solo 2024 in alcune aree. EASA elenca impatti reali: posizione/tempo incoerenti, perdita o degrado della sorveglianza ADS-B, malfunzionamenti di TCAS/ACAS e avvisi TAWS fuorvianti.
Gli episodi non riguardano solo il Baltico. A fine agosto 2025, l’aereo della Presidente della Commissione UE, Ursula von der Leyen, diretto a Plovdiv (Bulgaria), ha subito jamming al GPS in avvicinamento e ha dovuto fare affidamento su radionavigazione e procedure tradizionali per atterrare. L’episodio, indagato dalle autorità locali con forti sospetti di origine russa, è diventato il simbolo di un rischio che non colpisce soltanto l’aviazione commerciale, ma anche voli governativi. I numeri nel Nord-Est europeo rendono l’idea: nel gennaio 2025 la Polonia ha contato 2.732 casi in un mese (contro ~1.900 nell’ottobre 2023), mentre la Lituania ha superato le 1.000 segnalazioni mensili, ossia un incremento fino a 22 volte rispetto a giugno 2024. In parallelo, Eurocontrol e i provider di sorveglianza segnalano regolari disturbi sulle rotte sopra Baltico e Mar Nero.
Il settore marittimo affronta una minaccia gemella. Navi mercantili nel Medio Oriente e nell’Est Mediterraneo riportano sempre più spesso interferenze GPS con effetti pratici sulla sicurezza della navigazione: rotte che “derapano”, posizioni AIS che “saltano” all’improvviso, deviazioni in aree contese. Analisi recenti indicano che la distanza media del “salto” AIS è passata da ~600 km nel Q4 2024 a ~6.300 km nel Q1 2025: un ordine di grandezza superiore, coerente con campagne di spoofing più sofisticate.
Nel Mar Nero, tra fine 2024 e primavera 2025, le segnalazioni sono esplose, con interferenze attribuite a sistemi in Crimea e ricadute su traffico civile e missioni NATO. Gli effetti operativi vanno dal fallimento di avvicinamenti RNAV (richiesta la “retromarcia” su radioassistenze a terra) fino a rotte navali che necessitano di ridondanze alternative per mantenere ETA credibili.
Le rotte che toccano lo spazio aereo e i porti italiani non sono isolate dal fenomeno. Il Mediterraneo orientale è un crocevia di rotte pax e cargo verso Grecia, Turchia, Israele ed Egitto; interferenze su quei corridoi producono ritardi a catena su corrispondenze, slot aeroportuali e operazioni portuali in Italia. Anche l’attenzione NATO sulla protezione delle infrastrutture critiche (dai cavi sottomarini ai sistemi di sorveglianza) indica che la guerra elettronica nello spazio elettromagnetico è ormai un fattore di rischio stabile su cui pianificare.
Cosa stanno facendo le autorità
EASA e IATA hanno delineato nel 2025 un piano congiunto di mitigazione: awareness ai piloti, procedure standard quando compaiono LOST/GNSS, uso di sensori alternativi, reporting sistematico e coordinamento con i provider di servizi di navigazione aerea. In parallelo, l’ESA ha intensificato i test “Jammertest” per rafforzare la resilienza europea ai disturbi, mentre Galileo sta introducendo meccanismi di autenticazione (OSNMA) che aiutano a smascherare lo spoofing a livello di segnale.
Quando il GNSS viene degradato, l’effetto non si limita alla mappa. Le catene di bordo che usano tempo e posizione sincronizzati (ADS-B, TAWS, ACAS, FMS) possono generare allarmi o dati incoerenti. In alcuni casi le compagnie sospendono avvicinamenti RNP/AR, ripristinano VOR/DME e aumentano separazioni in rotta per prudenza. Nel marittimo, gli operatori devono validare la posizione con sensori “non radio” (log, girobussola, visivo) e sistemi alternativi di comunicazione (Iridium/Inmarsat) quando la rotta è sensibile. Gli studi tecnici più recenti raccomandano ridondanza (multi-costellazione e multi-sensore) e allerta precoce quando la qualità del segnale degrada oltre soglia.
Numeri chiave da tenere a mente
- ~140.000 voli interessati da interferenze nel 2024 (stime UE/Parlamento).
- +500% aumento di eventi segnalati nel 2024 in alcune aree operative; +80% crescita 2021→2024 secondo modelli indipendenti.
- 2.732 casi in Polonia nel solo gennaio 2025; fino a 22× di incremento mensile in Lituania rispetto a metà 2024.
- “Salti” AIS medi passati da ~600 km (Q4-2024) a ~6.300 km (Q1-2025).
Cosa possono fare compagnie, aeroporti e armatori
1) Preparazione dell’equipaggio. Briefing pre-volo/viaggio con mappa delle aree più esposte; criteri chiari per riconoscere jamming/spoofing; checklist per passare rapidamente a navigazione alternativa. Linee guida EASA/IATA includono azioni immediate (monitoraggio d’incoerenze, cross-check con radioassistenze, segnalazione ATC/autorità).
2) Ridondanza tecnica. Ricevitori multi-costellazione (GPS, Galileo, GLONASS, BeiDou), baro-VNAV, radioassistenze mantenute in efficienza, PBN con profili di fallback. In mare, integrazione tra GPS, inerziali e soluzioni alternativhe, più allerta su scarti di rotta non coerenti con log e correnti.
3) Monitoraggio e intelligence. A livello di compagnia/porto, centralizzare heatmap di disturbi e correlare con NOTAM/avvisi navali. In area Baltico/Mar Nero, usare profili “conservativi” per avvicinamenti e pianificare alt-routing quando i picchi superano soglia statistica.
4) Comunicazione al passeggero e al cliente. Ritardi e deviazioni motivate da interferenze vanno spiegate con reason codes chiari; sul cargo, condividere ETA ricalcolati aumenta la fiducia e riduce contestazioni.
5) Politiche industriali. Sostenere l’adozione di OSNMA su Galileo e progetti europei di resilienza; chiedere test periodici d’interferenza (sul modello “Jammertest”) e reporting pubblico, così da trasformare un rischio “nascosto” in un indicatore gestibile.
La presa di posizione dell’ICAO, con l’appoggio compatto dell’UE, segna un cambio di fase: dalle circolari tecniche alla condanna formale di pratiche che mettono in pericolo la navigazione aerea civile. Anche la NATO ha inserito le interferenze nello spettro EM tra le priorità dei propri comitati aeronautici, mentre alcune marine europee rafforzano la protezione di critical infrastructure (cavi, sensori, boe) nel Baltico e nell’Artico. In termini pratici, significa più coordinamento tra difesa, trasporti e gestori civili, e più attenzione a standard aperti che rendano misurabile e confrontabile il problema nel tempo.
Jamming e spoofing non sono un fenomeno passeggero. I numeri del 2024-2025 mostrano una tendenza strutturale, con picchi nelle aree contese e riflessi a catena su rotte europee e mediterranee. L’obiettivo non è eliminare il rischio (irrealistico), ma ridurlo e gestirlo: più ridondanza tecnica, più addestramento, più dati condivisi e regole chiare. L’Europa si sta muovendo—sul piano tecnico (OSNMA, test ESA), operativo (piano EASA/IATA) e politico (risoluzione ICAO). Il segnale è chiaro: l’affidabilità della posizione e del tempo, che tengono insieme voli e navi, è ormai un bene comune. Proteggerlo significa viaggiare più sicuri oggi, e garantire che domani i nostri sistemi digitali—dal cockpit al porto—continuino a funzionare come devono.
